波音737-800 飞行讲解

7月份录了一个PMDG Boeing 737-800飞行讲解视频。首先写了解说脚本，交给两位民航飞行员（一位757&737机长，一位A320副驾驶）审阅，无大问题。然后同期声录制视频。

不过随着后来我阅读东航73G SOP，以及结合其他资深飞友的介绍和指正，我纠正了视频中犯的几处错误，在后来的飞行中比较注意，只是没有重录。

还是那句话，相互切磋，共同进步！

APU也要用油的，所有APU开启时就要开个供油泵的吧

1356929818 发表于 2012-10-24 15:54

                               
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APU也要用油的，所有APU开启时就要开个供油泵的吧

对的，当时漏掉了。而且也说明PMDG存在漏洞。

还有，上了跑道才能开自动油门等等，反正漏洞不少，欢迎大家批评指正！

启动APU要开一个油泵；一般推出前就应该打开防撞灯；滑出前打开滑行灯；上跑道打开自动防撞系统；起飞后收起落架有点迟了喔~；着陆灯、跑道灯、滑行灯在10000英尺的高度关闭和打开；修压切换到标压，标压切换到修压都是在18000英尺；我觉得你放起落架的高度有点低了，我一般在2000尺一上就放了；自动防撞系统着陆后就应该关闭。说的不对的地方欢迎指正。
LZ你的视角软件挺好！分享一下？

学习中,谢谢各位指点

顶一个，刚刚想学飞737

太好了，谢谢。

为什么?!!!!!!!1

头好晕啊

非常好的视频，讲解得比较透彻。提个建议，在降落阶段的操作没讲透，比如落地后收襟翼、30英尺收油等。不过视频对提升飞行技能很有针对性。我个人比较喜欢的一个教程。
问题：跑着延长线14海里是否能在监视器上显示？

longzongyan 发表于 2013-04-24 14:30

                               
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非常好的视频，讲解得比较透彻。提个建议，在降落阶段的操作没讲透，比如落地后收襟翼、30英尺收油等。不过 ...

ND上现实的跑道延长线（虚线）端点距跑道差不多就是13-14海里样子。视频中有一些疏漏的地方，虽然在后来的飞行实践中进行了纠正，但没有再更新视频，敬请谅解！

有一些瑕疵，也许在录这个视频之后LZ已经知道了这些瑕疵，也许还不全知道，也许告诉你问题的童鞋也是错的。所以在这里一一列举出来，共同进步。
1，整个航前准备没有按照面板巡视流程走，对于已经非常熟悉系统的童鞋来说这不是个问题，但对于还需要看教程的童鞋来说，就十分混乱了，很容易漏掉什么~
2，电瓶电门和备用电源电门接通之后，建立外部电源或APU电源之前，要检车备用襟翼电门OFF，风挡雨刷选钮PARK，电动液压泵电门OFF，起落架手柄DN，这几项之所以要在建立电源之前检查是有道理的。
3，要使用APU，就要接通一个燃油泵电门。如果中央油箱有油，就接通左中央燃油泵。
4，发动机起动前，空调面板隔离活门电门应该在OPEN位，否则接通两个空调组件后应该右引气管道压力指示一下就掉下去了。
5，电动液压泵应该是起动前最后准备的时候才接通。
6，空调是空调，增压是增压。
7，风挡加温电门应该尽早接通。
8，顶板说完了之后，在EFIS控制面板上的操作，其实都是按需的，不是标准要求。反而在中国飞行必须的，调置气压基准选钮HPA，视频中没有说。
9，应答机方式电门应该在进跑道时才调置TA/RA。
10，中国用的重量单位是KG。
11，上海虹桥的过渡高度9800英尺（QNH>1031HPA时10800英尺，QNH<979HPA时8900英尺），南京禄口的过渡高度层是FL118。不是你用的10000FT，也不是@BOEING744童鞋说的都是18000英尺，那个是北美的标准。
12，假设温度减推力不是这样输入的，假设多少温度是要计算的，如果没有足够的资料进行计算就根本不要输入，选一个固定减功率也可以，如果全重很大就不要减推力了。襟翼用多少也是需要计算的，如果同样因为资料不够无法算就估计一下。大机场3300米的跑道一般襟翼1就可以了，短跑道、高原或高温用襟翼5。
13，起动前，空速窗调置V2速度，不是200KT。航线窗调置立场跑道航向或者起始航向。
14，那个叫跑道脱离灯，通知地面不是打开灯，是打开后关闭。
15，上海飞南京，油肯定非常少，怎么会接通了中央燃油泵？要么就是加油加错了，要么就是加油没错但中央燃油泵没有油的情况下错误地接通了中央燃油泵。
16，起动前应该检查三个配平。
17，发动机点火选择电门是左和右交替使用的，不是每一次都是右。
18，滑行前要检查飞行操纵。
19，如果滑行道有积雪或积冰等道面污染，则保留襟翼收上滑行，在执行起飞前检查单时放起飞襟翼。否则，滑行前就要放起飞襟翼并核实到位。
20，自动刹车RTO是飞行前程序就应该完成的。
21，进跑道时才需要接通跑道脱离灯，滑行时不需要开。
22，进跑道时不打开着陆灯，在跑道上准备起飞了才需要打开着陆灯。着陆灯热量很高，打开后必须马上开始高速滑跑，飞机进跑道不一定能马上开始起飞，有可能是“进跑道等”，有时候前机如果是重型机，要等间隔，着陆灯早早打开没有高速滑跑给它降温。
22，如果是晚上，标志灯应该和航行灯同时打开，否则在机位和滑行期间塔台怎么看得到你怎么监视你的地面运行？
23，禁烟警告灯全程ON位，安全带灯AUTO或ON。通知客舱不是这样通知的。是客舱准备好后联系驾驶舱，驾驶舱收到后通知客舱乘务员坐好准备起飞。
24，400FT接AP虽然符合波音的标准，但是国内的航空公司应该都没有这么早接的，至少1000FT吧。
25，收襟翼不是根据高度，是根据速度，速度带指示。增速高调置光洁构型机动速度，速度上去了才能开始收襟翼。
26，跑道脱离灯和滑行灯在起落架收起后就可以关了，不需要等到10000FT，因为它们都是安装在前起落架上的，起落架都收回了，就是不关其实也早就关了。
27，那个分别叫风挡加温，机翼防冰和发动机防冰。风挡加温不关什么飞行，飞行前就要接通，必须接通，否则飞上去风挡和节操一样碎一地。机翼防冰和发动机防冰是否接通的依据不是TAT是不是低于零度，而是是否有结冰条件。什么事结冰条件？同时满足：1，（在地面）OAT或（在空中）TAT小于等于10℃（50℉）；2，目视可见水汽（能见度低于一海里的云、雾、雨、雪、冻雨、冰晶等），或者，停机坪、滑行道或跑道上有积水、积冰或积雪。
28，不需要太早把两个甚高频导航都调置ILS频率，因为飞机还需要用导航台来更新位置信息。
29，下高有很多种，VNAV方式和VS方式是“管理”的方式，FL CH方式是开放的方式，最不推荐的就是FLCH。
30，减速板预位是放了起落架之后的动作，不是那么早就预位的。因为你下降的过程中完全有可能还要用到减速板。
31，调置FMC-CDU的APPROACH REF页面是下降程序中的工作，下降程序在下降至10000英尺以前完成。因为真实飞行中，有进近简令，进近简令中会涉及到APPROACH REF页面调置的内容，所以不会都在三边了才选择着陆襟翼和参考速度。
32，LOC电门可以早早按压预位，只是夹角太大飞机不能截取而已，但预位不一定要等到30度以内。另外，LOC是localizer的缩写，不一定就是甚高频全向信标台（VOR导航），在你的视频里这个就是ILS的航道。航向道接货后应该在航向窗调置复飞航向。
33，预位或接通APP（进近模式）后，应该接通两个自动驾驶仪。
34，下降到10000英尺就应该开着陆灯，而不是等到1000英尺。
35，放起落架和襟翼也不是按照高度为标准的，是按照速度，速度带指示为标准。放襟翼15的同时放起落架，同时还要把发动机起动选钮打到CONT位（好像你起飞后就没有把发动机起动选钮恢复到OFF位），减速板手柄ARMED位。
36，下滑道截获后应该在高度窗调置复飞高度。
37，使用ILS进近时建议ND显示方式选择APP。
38，不用再闪安全带灯提醒乘客了，乘客不应该那么调皮。从开始下降到飞机停机入位全程，乘客都应该坐在座位上系好安全带，没什么好提醒的。
39，接地不一定是3度仰角，波音的说法是比进近姿态增加2-3度。
40，你没有调置决断。
41，一般进近的时候断AP就断FD了。
42,200FT的时候四红，100FT的时候后又是四白灯，还在继续进近没有复飞。如果是模拟机检查，检查员已经提包离席了，不用看了，直接砍掉。^^
43，不一定40KT以下才能人工刹车。如果要抢早一点脱离可以早一点使用人工刹车减速，如果中间的联络道不能使用只能从跑道头的联络道脱离，也可以早点用人工刹车解除自动刹车，然后按需用少量刹车，是飞机尽量用慢车滑到跑道头脱离。
44，脱离跑道后，减速板手柄要核实放下，探头加温电门可以断开了，FD电门可以断开了，自动刹车选钮OFF，应答机方式电门STBY，发动机起动选钮OFF为。跑道脱离灯可以关了，只保留滑行灯。
45，入位前要关滑行灯，否则机务的眼睛都要瞎。
46，没有建立外部电源或APU电源怎么能够关发动机？飞机断交流电了。

LZ基础是有了，但细节还不够。以上是以我所认知的，如果有纰漏，欢迎指正和讨论~

看看呗……